Quelques liens supplémentaires vers des vidéos qui permettront aux commerçants noiséens de se rendre compte de ce qui les attend si le chantier du tram est entamé.
A MARSEILLE
A TOURS 1
A TOURS 2
La réunion de mardi 23 avril aura montré le vrai visage des porteurs du projet : mensonges, méconnaissance de la situation....
Comment croire à leurs promesses et engagements.
Ci-dessous un article du Parisien économie du 07/01/2013 assez explicite sur la réalité des dédommagements des commerçants.
sa lecture devrait éveiller fortement la crainte des commerçants de la rue Jean Jaurès.
3/
Les expériences de référence
Depuis
1985 et le lancement du « nouveau tram » à Nantes, on ne le
considère plus seulement
comme
un moyen de transport collectif supplémentaire mais comme un outil
majeur de la
rénovation
urbaine d’un territoire.
Ainsi,
l'ensemble des effets potentiels du « nouveau tram » apparaissent
dans trois types
d'espaces
géométriques abstraits :
• la
ligne (une droite), matérialisant le site propre du tramway et la
voirie où ce site propre
s'insère.
• le
corridor (deux droites parallèles), à 400-500 m environ de part et
d'autre du site propre,
matérialisant
l'espace d'accessibilité à pied de la ligne de tramway. Cet espace
est aussi
construit
selon la localisation des stations qui sont distantes d'habitude de
500 m environ.
• le
périmètre, formé de l'enveloppe qui enserre le réseau des lignes
des transports collectifs
urbains,
dont les lignes de tramway.
- Nantes demeure le meilleur exemple de redéveloppement urbain grâce au tramway.
Ainsi,
dans le cadre de cet aménagement 3 types d’opérations ont été
menés :
-
celles liées à
l’insertion de la plate-forme tram ;
-
celles de
réhabilitation de terrains et immeubles donnant sur le corridor tram
;
-
et les opérations
d’urbanisme à plus grande échelle de sites limitrophes au tramway
et
traversés par celui-ci.
Depuis
1985, 1 000 logements ont été construits dans la bande tramway des
400/500 m de part
et
d’autre (le ¼ de la construction résidentielle de
l’agglomération). Un quart des bureaux
construits,
toujours depuis 1985, sont également localisés dans cette même
bande tramway. Du
côté
des investissements commerciaux, la performance de la bande tramway
est moins bonne,
puisqu’elle
ne s’attribue que 13% du total de l’agglomération.
- A Strasbourg, le tramway a permis la recomposition commerciale de l’hyper centre par
le
développement des circulations douces dans le centre ville
commerçant avec le
bannissement
de l’automobile. L’offre
commerciale du commerce indépendant a été
recomposée
au profit de grandes enseignes renommées. C’est la mise en avant
de « l’achat
plaisirs
– loisirs » par opposition aux « achats utiles ».
Conséquence
: de nombreux changements d’enseignes récents (seuls 45% des
établissements
recensés
en 2002 étaient déjà présents en 1995) et très peu de vacance de
locaux
commerciaux.
Hors
centre-ville de Strasbourg, le tramway (5 lignes) n’a pas affecté
négativement le
fonctionnement
des polarités commerciales et des quartiers et communes desservies
(Hautepierre,
Robertsau, Neuhof, Illkirch …), mais
il n’a pas non plus été le vecteur de création
de
nouvelles polarités commerciales et de centralités.
Il
semble que le « nouveau tram » impacte le système économique
général notamment par la
hausse
des prix des terrains à bâtir et des loyers dans le corridor (400
mètres de part et
d’autre
de la ligne) : à Bordeaux, la mise en chantier du tramway a été
suivie par une
augmentation
de la valeur immobilière de 20% dans l’aire immédiate du tramway.
Toutes
les études immobilières empiriques ont montré une corrélation
positive entre
l'accessibilité
au centre-ville et la valeur des terrains à bâtir.
Ces
hausses entraînent une modification démographique dans la structure
des CSP résidantes
dans
le corridor du tramway : diminution de la population ouvrière au
profit de cadres moyens et
supérieurs.
A
Strasbourg, la hausse de l’activité commerciale s’accompagne
d’une augmentation des
valeurs
locatives entraînant la disparition du commerce indépendant.
On commence par nous citer des
villes de province (Nantes, Strasbourg) où l'impact sur les commerces n'
a pas été trop négatif. La comparaison de Noisy Le Sec avec ce type de
ville est bien sur difficile.
- On souligne une polarisation de certaines activités économiques dans le corridor, le
long
de la ligne.
L’effet
de façade et le gain d’accessibilité attirent les professions
libérales surtout dans les
domaines
de la santé (cabinets médicaux et paramédicaux) et du secteur
juridique (cabinets
d’avocats,
notaires).
La
nature des commerces le long de la ligne opère une mutation sensible
avec le passage de
l’alimentaire
au non-alimentaire, de l’équipement de la maison ou de la personne
aux loisirs. Il
semble
que pour le commerce alimentaire et les biens de consommation
courante, la voiture soit
un
« plus » pour l’activité des commerçants.
Des
artisans strasbourgeois du BTP ont fait part de leur difficulté à
réceptionner leurs
marchandises
lors des livraisons.
Dans
certains cas, le tramway répond mal aux demandes des salariés,
souvent à cause d’une
desserte
trop radiale et d’une vitesse commerciale trop lente pour les longs
trajets.
Dans
le cas de Bordeaux, le tramway a accéléré la trajectoire, positive
ou négative, des
entreprises
et des commerces présents le long de la ligne.
A
Clermont-Ferrand, pour ce qui est des activités, le tramway est
perçu comme un vecteur
indirect
du développement économique dans les quartiers. Il constitue un
atout pour des
transformations
d’usage des pieds d’immeuble d’habitation en faveur d’une
offre de petits locaux
d’activités
en façade sur le tramway, en complément des opérations de
construction
d’immeubles
d’entreprises sur des propriétés en mutation foncière.
- Les études du CERTU (Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les
constructions
publiques) tirées d’observations faites à Strasbourg et à Lyon,
avancent que la
desserte
par un tramway apparaît comme un critère secondaire pour le
développement des
activités
économiques et pour leur localisation. Ces activités dépendent
très nettement de la
conjoncture
économique et de ses fluctuations, la desserte n’ayant pas sur ce
point d’effet
dynamisant
en tant que tel.
Le
CERTU dans le cadre d’une de ses études3
relate le cas de la ville
de Lormont au nord-est
de
Bordeaux, rive droite de la Garonne. Les élus locaux associés à la
société HLM Domofrance
ont
insisté pour que le tramway desserve le quartier Carriet qui compte
3 900 habitants.
Ici,
le tramway est ressenti comme atout pour l’attractivité en termes
de commerces et de
services.
Il est prévu la création d’un quartier actif, à vocation
économique : les locaux des
écoles
(déménagées) doivent être réutilisés pour accueillir des
activités de services et de
bureau
et un centre d’emploi et de formation en alternance. Des bâtiments
annexes doivent
également
être construits afin de créer des emplois et d’animer les
commerces. Une étude de
marché
a mis en évidence l’opportunité que représente le tramway pour
ce quartier actif, mais
elle
a également mis en garde contre le risque de voir les habitants se
diriger vers les grands
centres
commerciaux. C’est pourquoi une réflexion est menée pour
revaloriser les commerces
situés
en pied d’immeubles.
Il
semble que l’échelle des réalisations qui vont être effectuées
à Lormont se rapproche de ce
que
l’on peut envisager à Noisy-le-Sec, d’où l’intérêt de
mentionner cet exemple.
- Des observatoires économiques du tramway se sont mis en place dans différentes
agglomérations
permettant de mesurer et suivre son impact sur l’activité
économique et
commerciale.
Ainsi, à Bordeaux4,
il a été créé en 1999 soit avant le début des travaux. Les
analyses
ont été menées à l’échelle du corridor tramway (périmètre de
150 mètres de part et
d’autre
de la ligne). Deux approches ont été privilégiées :
- l’analyse statistique, dressant un état des lieux global des entreprises implantées sur
le
corridor en 2007 et l’évolution du tissu économique depuis 1999 ;
- l’analyse d’une enquête par sondage conduite auprès des chefs d’entreprises.
Certaines
filières se sont développées comme les activités immobilières,
les services aux
entreprises
(importance de l’accessibilité et de l’effet vitrine), les
restaurants et le BTP. En
revanche
l’industrie et l’artisanat de production, le commerce de gros et
les concessionnaires
automobiles
ont vu leur nombre diminuer.
Géographiquement,
c’est la rive droite de Bordeaux qui semble avoir profité de
l’arrivée du
tramway
avec une conséquente augmentation du nombre d’établissements (+
240
établissements)
qui se répartissent dans le commerce, les services et l’industrie.
Néanmoins, il
faut
mentionner que pour les communes de Lormont et de Cenon,
l’institution d’un périmètre de
zone
franche urbaine est l’élément moteur de cette croissance.
On voit (notamment étude du CERTU)
qu'il y a un impact positif lorsque le tramway arrive dans le cadre
d'un aménagement urbain complet : nouveau quartier avec de nouveaux
logements, de nouvelles zones commerciales. Ce n'est pas du tout le cas
de Noisy évidemment.
A
Paris, dès 2003, la CCIP a mis en place un observatoire pour mesurer
l’impact économique
de
ce réaménagement. Cette analyse s’est faite sur la base du
volontariat à partir des chiffres
d’affaires
mensuels et du relevé semestriel des commerces et activités en pied
d’immeubles
implanté
le long du tracé du tramway. Voici les principales tendances qui
ressortent de cette
analyse
:
-
Début 2007, les
chiffres d’affaires tendent à retrouver leur niveau d’avant
travaux.
Pendant
cette phase, ils n’ont cessé de s’effriter jusqu’à 2005
(période où le chantier
était
le plus intense) pour se redresser légèrement courant 2006. Cette
progression
correspond
plus à un effet de rattrapage qu’à un impact du nouvel
aménagement.
-
L’équipement
commercial n’a pas connu de modifications spécifiques mais le
nombre
de
locaux vacants est en hausse depuis 2008. En fait, le nombre de
commerces
alimentaires
traditionnels (boulangeries, boucheries, …) et d’équipement à
la maison
(kiosque
à journaux, libraires, …) a reculé comme d’ailleurs sur
l’ensemble de Paris.
Les
services de proximité ont maintenu leurs effectifs. La tendance
(idem pour
l’ensemble
de Paris) est à l’agrandissement des commerces par l’annexion
des
commerces
voisins. Le nombre de locaux
vacants est passé, depuis le début des
travaux,
de 23 à 35. Le taux de vacance est de 9.3% en 2008 contre 6% en 2003
et
rejoint
ainsi le taux moyen parisien (9.6%).
-
La
clientèle de passage est moins fréquente et les difficultés pour
charger et
décharger
se sont accrues. En fait, les commerçants disent avoir retrouvés
leur
clientèle
de quartier mais la clientèle plus éloignée, celle venant en
voiture, ne
semble
pas être revenue.
Les
commerçants se plaignent du manque de place de parking pour la
clientèle, les
aires
de livraison sont souvent éloignées des boutiques et sont souvent
trop
étriquées
pour faciliter les déchargements.
Tous
ces éléments pour la ligne du T3 sont encore relativement récents
et l’on manque du recul
nécessaire
pour tirer des conclusions définitives sur l’impact économique de
la ligne de
tramway.
Néanmoins,
il ressort des différentes analyses que le tramway est un
accélérateur de
tendance
positive ou négative
et touche aussi bien au développement économique qu’au
développement
urbain.
Certes,
les échelles ne sont pas les mêmes entre l’agglomération
nantaise, strasbourgeoise,
bordelaise
et la ville de Noisy-le-Sec. Cependant, le volontarisme politique
s’appuyant sur le
tramway
pour mettre en place un grand plan de rénovation urbaine est commun
à tous ces cas
de
figure. Ce volontarisme peut tout à fait s’exprimer de la
même manière (à une échelle moins
importante)
pour la ville de Noisy-le-Sec. Le tout est de dépasser la vision
d’un « tramway subi »
pour
aller vers l’idée de « tramway désiré ».
Pour ce qui concerne le T3 (dit
des Maréchaux) le bilan est loin d'être positif. Il y a eu bien sûr
forte perte pendant les travaux. Un certain rattrapage ensuite dans
certains cas mais aussi des pertes dues au difficultés de stationnement.
Constatation de nombreux locaux restés vacants.
Quid
du T1 en Seine Saint Denis ?
Très
peu de réflexions ont été menées sur l’impact de la ligne T1,
mais il existe tout de même
quelques
travaux permettant de mieux cerner les influences qu’il exerce sur
son environnement.
Le
T1 en Seine-Saint-Denis, c’est d’abord un succès commercial
reconnu pour sa fréquentation.
Il
est vrai que le tramway constitue
un moyen d’évasion pour une population bien souvent
captive.
Du
point de vu de l’impact urbain le postulat de départ était de
promouvoir la qualité urbaine sur
l’emprise
mais aussi sur le front bâti de part et d’autre et au-delà dans
la profondeur des
quartiers.
Les
réalisations n’ont pas toujours été à la hauteur de ce qui
était attendu hormis dans le cas de
la
requalification de la RN 186. Il est vrai que pour certaines communes
au potentiel financier
limité,
les choix d’aménagement ont été fortement contraints par la
réalité financière.
La
commune de La Courneuve sous le conseil de l’architecte Castro
avait imaginé divers projets
urbains
dépassant le cadre du simple Carrefour des 6 routes. Ces projets de
reconquête étaient
trop
onéreux pour le budget de la commune.
En
revanche, à Saint-Denis le T1 a été intégré dans les projets
d’urbanisme à proximité de la
gare.
Il a eu un effet accélérateur sur la résorption de l’insalubrité
(OPAH et RHI) et plus
globalement
sur la réhabilitation du secteur, et notamment par le ravalement de
rues
perpendiculaires
au T1 et des opérations de démolition reconstruction.
L’expérience
montre qu’il faut adapter les documents d’urbanisme pour le
passage du tramway.
Une
étude 2002 réalisée par la DREIF (Direction Régionale de
l’Equipement d’Ile-de-France) en
2002
et portant sur les relations entre infrastructure de transport et
prix du foncier et de
l’immobilier
n’a pas mis en évidence de changements significatifs apportés par
le tramway. Les
appartements
situés en façade de la ligne ou à proximité immédiate des
stations se trouvaient
même
dépréciés par crainte des nuisances : bruits et regroupements de
population aux arrêts…
La
DDE de Seine-Saint-Denis estime que son impact sur l’immobilier est
très faible : « pas
d’augmentation
de demandes en terme de logements sociaux, pas d’encouragement à
la
construction
neuve, pas d’augmentation de prix à la location ou à la vente. »
Au
niveau économique, le tramway a un effet quasi nul sur la
commercialisation des
programmes
tertiaires disposés le long de son tracé. La ZAC Drancy créée en
1990, prévoyait la
réalisation
de 72 000 m² SHON de locaux d’activités. Ce programme n’a
jamais été réalisé. En
revanche,
on peut supposer que le centre commercial bénéficie de retombées
économique par
la
présence du tramway.
A
Bobigny, les programmes l’ Européen 1 et 2 ne se sont
commercialisés que très lentement.
Même
chose pour la ZAC Jean Rostand dont les locaux sont majoritairement
occupés par des
entreprises
publiques. Le T1 ne s’est pas affirmé comme un élément moteur
dans le
développement
des programmes de ZAC à Bobigny, mais plutôt comme un élément
d’accompagnement.
Les
TPE souffrent, d’une manière générale, en raison des difficultés
d’accès à leur site pour les
livraisons,
certaines d’entre-elles ont fermé.
Concernant
l’activité commerciale, on observe une tendance au regroupement à
proximité des
stations
(ZAC Vache à l’Aise, Drancy Avenir). Le
T1 l’a concentré et polarisé sur différents
points
du parcours au détriment de secteurs qui étaient en difficulté et
dont la situation s’est
détériorée
depuis l’arrivée du tramway. Ainsi, le centre commercial de
Bobigny à proximité de la
préfecture
souffre considérablement de la concurrence avec Drancy Avenir. Les
habitants de
Bobigny
« fuient » vers Drancy Avenir et le tramway n’est pas le moteur
de la fuite mais le
moyen
qui la permet. A La Courneuve, il a amplifié le déclin du commerce
ancien courneuvien
traditionnel
au profit du développement d’un commerce ethnique sur les 4 Routes
(interconnexion
T1, métro et bus). Une spécialisation qui se traduit par une baisse
de qualité des
commerces
et la recrudescence des bazars, sandwicheries et épiceries
exotiques.
En
revanche, il est un élément moteur dans le développement des
marchés de La Courneuve
(le
troisième d’Ile-de-France) et celui de Saint-Denis, à tel point
que la municipalité
courneuvienne
a du prendre des mesures le limitant car il avait tendance à gêner
la circulation
sur
la nationale 2.
Il
faut souligner que le centre ville de Saint-Denis qui a toujours
bénéficié d’une réputation
séculaire
dans le domaine commercial ancré autour de son dynamisme et de son
marché, n’a
pas
souffert de l’arrivée du tramway.
Pour
conclure, il apparaît nécessaire mais aussi difficile de développer
des actions concertées
entre
acteurs et milieux professionnels concernés, afin de concevoir et
organiser le plus en
amont
possible l’accueil des implantations d’activités. L’incitation
ne peut résulter du simple effet
d’image,
aussi positif soit-il, d’un moyen de transport moderne qui
structure le département.
On peut lire également qu'il y a eu baisse de la qualité des commerces et plus grave fuite de la clientèle vers d'autre lieux de commerce. Tout cela on peut évidemment le constater quand on va sur place.
Comment ne pas voir que si le tramway passait rue Jean Jaurès et surtout en double sens avec la perte de nombreuses places de stationnement, il y aura une nouvelle évasion de la clientèle vers Rosny 2 (un ancien maire de Noisy n'avait-il pas dit : "vous ferez comme moi vous ferez vos courses à Rosny 2).
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