lundi 7 mai 2018

LA DÉCONFITURE DES PROJETS DE TRANSPORTS PUBLICS AU COEUR DU 93



Le centre de la Seine-Saint-Denis, autour de la ville de Noisy-le-Sec, concentre divers projets de transports en commun. On peut néanmoins constater que ces derniers ont pris un retard considérable par rapport aux échéances initialement prévues, certains d'entre eux pouvant même être abandonnés. Si plusieurs de ces projets représentent un apport essentiel pour les habitants, quelque-uns d'entre eux, extrêmement coûteux, mal conçus ou destructeurs pour la vie des riverains, sont à ce jour gelés, repoussés aux calendes grecques ou en voie d'annulation. On évoquera:

•  le tram-train Express 11 Noisy-le-Sec -Sartrouville, attendu depuis de nombreuses années, n'est opérationnel que sur sa partie centrale, et aucune échéance n'est prévue pour son achèvement;
•  le projet de TZen sur l'ex-RN3 est gelé, faute que le département de Seine-Saint-Denis puisse contribuer à sa part du financement de sa réalisation;
•  le Tram-train T4 (ex-ligne des Coquetiers) présente un fonctionnement souvent défectueux et ne sera pas opérationnel pendant cent (!) journées sur les mois à venir;
•  la ligne Est du métro périphérique M15, dont le tracé retenu est absurde - car redondant avec des lignes ferroviaires existantes - coûtera une fortune et voit sa réalisation repoussée au mieux à … 2031;
•  le prolongement du tramway T1 vers Val-de-Fontenay, auquel s'opposent la majorité des Noiséens, est toujours gelé, faute notamment de financement. Néanmoins le maire de Noisy, de tout temps opposé au passage du T1 par la rue Jean-Jaurès, s'est maintenant rallié à cette option !


Moins de la moitié du tracé du tram-train Express 11 réalisé …

Résultat d’images pour tram train epinayPrévu à l'origine entre Noisy-le-Sec et Sartrouville, le projet très utile à la population et non destructeur (il utilise un flux de circulation déjà opérationnel) a vu sa mise en service sur le tronçon central (entre Le Bourget et Epinay) effectuée à la mi-2017, avec de nombreuses années de retard. Cette mise en route devait s'accompagner du début de réalisation des tronçons vers Sartrouville et Noisy-le-Sec (d'autant que le site d'exploitation et de remisage des rames se trouve dans cette dernière ville, ce qui s'ajoute à l'absurdité de la situation). Or, à ce jour, aucune date de lancement des travaux n'est annoncée, alors que la déclaration d'utilité publique du projet expire … en mai 2018. Le coût annoncé s'élève à 400 M€ pour le prolongement vers Noisy et de 800 M€ vers Sartrouville. Seul à ce jour est annoncé le plan de financement des études et des acquisitions foncières, en aucun cas le lancement des travaux.


Le projet de Tzen sur l'ex-RN3 en quête du financement attendu de la part du département 93


La région IdF a validé l'avant-projet de la ligne dédiée de bus HQS (haute qualité de service) reliant Paris à Pavillons-sous-Bois sur le tracé de l'ex-RN3, devant relier les deux terminus en 30 minutes. Valérie Pécresse, présidente de IdF Mobilité (ex-STIF), a confirmé que les financements de la région IDF étaient assurés. Sur un total de 188 M€, l'Etat et la région financent respectivement environ 21% et 49% du projet, le solde (65 M€) devant être assuré par le département 93. Or celui-ci, en état de quasi-faillite, ne peut assumer sa participation qu'à hauteur de 25 M€. Compte tenu de ce manque de 40 M€, Stéphane Troussel demande que l'Etat accroisse significativement sa participation. Mais cette sollicitation est refusée, les autorités rappelant que le contrat de plan Etat-région (CPER) a été signé et expire en 2020. Aucune modification de la clef de répartition n'est envisagée, sachant que dans ce type de projet, le financement du "bloc local" est toujours assuré à hauteur de 30%. La région rappelle que la Seine-Saint-Denis est "le département le plus subventionné pour ses infrastructures par l'Etat et la région, et que si le Conseil départemental qui pilote ce projet veut payer moins, il doit trouver des marges d'économie".


Un tram-train T4 très déficient

Cette ligne, qui relie Aulnay à la gare de Bondy, présente une exploitation très déficiente (incidents techniques et grèves s'y multiplient). Or la situation va encore sérieusement s'aggraver au cours de cette année : il est ainsi programmé la fermeture de cette ligne du 14 au 29 avril, du 18 au 22 mai, du 6 juillet au 3 septembre ainsi que du 19 octobre au 5 novembre, soit pendant une centaine de jours sur 7 mois de l'année 2018 ! Des bus de substitution doivent être mis en place, ce qui aboutira à un quasiment doublement du temps de transport pour les passagers. Les travaux du T4 visent à adapter la ligne existante à de nouvelles rames et à tester le matériel dans la perspective de l'ouverture d'une nouvelle branche vers Clichy-Montfermeil prévue pour la fin 2019. 
Il avait été envisagé un prolongement de la ligne depuis la gare de Bondy jusqu'à celle de Noisy-le-Sec, mais cette option semble aujourd'hui abandonnée.



La ligne Est du M15: un tracé absurde, un coût exorbitant

Dans notre article précédent ("Le fiasco des transports publics en Île-de-France") nous avons démontré l'absurdité d'un tracé Est du M15, décidé à la va-vite par quelques décideurs intéressés à cette option, sans concertation aucune de la population concernée.
Dans notre zone, ce tracé doublonne sur 10 km des voies ferrées déjà existantes (tramway T1 et - comble du gâchis - passage de la ligne du métro … exactement sous la voie de chemin de fer Eole !).  Le tracé sans doute optimum devrait se situer plus à l'ouest, permettant ainsi de se raccorder au prolongement de la nouvelle ligne de métro M11 à la place Carnot à Romainville, puis desservir Montreuil. Cela permettrait d'éviter le coût pharaonique de démolition et de reconstruction de ponts sur les autoroutes que nécessiterait le projet de prolongement du T1 sur Romainville et vers Val-de-Fontenay, puisque le passage du métro s'y ferait en souterrain.
Le projet voit ses dates de mise en service sans cesse repoussées (dorénavant 2031 au mieux pour cette ligne M15-Est), tandis que parallèlement les coûts ont continué d'exploser.

Ces perspectives s'inscrivent dans le contexte général du projet de métros du Grand Paris dont nous avons déjà parlé et qui risque de se transformer en énorme scandale compte tenu de la manière dont il est mené : appels d'offre contestables, maîtrise d’ouvrage confiée à une société liée à la maîtrise d'œuvre, dérapage des coûts et du budget …
Nous en reparlerons prochainement.



Le projet de prolongement de la ligne de tramway T1 vers Val-de-Fontenay en panne de financement
Un changement de pied total de la part du maire de Noisy-le-Sec

Ce projet destructeur d'un coût exorbitant (le plus cher d'Europe au kilomètre) est actuellement gelé (il manquerait environ 150 M€ pour sa réalisation, sur un total de 700 M€ en valeur actualisée). Seuls 7 M€ ont été débloqués en 2017 pour des études préalables.
Le maire de Noisy s'opposait au projet il y a encore quelque temps : "Contre le T1 rue Jean-Jaurès, le combat continue. Nous sommes plus que jamais opposés au passage du tramway rue Jean-Jaurès, qui causerait des problèmes considérables à l'ensemble des habitants, quotidiennement, en particulier en matière de sécurité (...). "Le passage du T1 par cette rue ruinerait l'activité des commerçants, condamnerait les accès pompiers, augmenterait la pollution en centre-ville avec de gros embouteillages, supprimerait plus d'une centaine de places de stationnement, dont livraisons et personnes handicapées (...). Nous restons mobilisés contre le tracé Jaurès, irresponsable et dangereux, qui détruirait le centre-ville de Noisy-le-Sec (...). Aucune autorisation de travaux n'a été ni ne sera donnée par la mairie".

Changement total de pied de l'édile en ce début d'année 2018 ! Dorénavant le passage du T1 par la rue Jean-Jaurès est qualifié de "requalification du centre-ville". L'exigence naguère portée par les autorités municipales (comme d'ailleurs par l'opposition locale) d'une alimentation par le sol ou par batterie est oubliée. Sont pointées comme "avancées décisives" l'abandon du muret central de cette rue et l'idée de circulation à double-sens boulevard Michelet (la faible largeur de cette voie interdisait de toute façon ce double-sens, comme nous l'avons démontré sur ce blog il y a plusieurs années).
Ne sont en aucune manière résolues les questions telles que celle du flux montant des véhicules depuis la gare vers la place Carnot *, celles du problème de circulation de la rue Emile-Zola, de la centaine de places de stationnement supprimées (avec l'éventualité, très coûteuse en investissement comme en exploitation, de la création d'un parking souterrain payant), des moyens d'accès et de livraison pour les commerces du centre-ville, des problèmes liés au dépôt et au ramassage des déchets … Et ne parlons pas des dégâts occasionnés à la vie locale par 4 années de travaux en centre-ville.
C'est ainsi qu'une réunion publique conduite par un cabinet spécialisé ayant réalisé une étude (représentant un budget de 300.000 €), qui devait d'abord se tenir en 2017, reportée ensuite au début 2018, a curieusement été annulée … Il est vrai que les rumeurs les plus folles et les désinformations parcourent la ville : ainsi, un élu bien connu de l'opposition affirmait l'an passé dans sa tribune du "Noiséen" que l'inauguration du prolongement du T1 se tiendrait en … 2021 (!), tandis que d'après lui le tramway "permettrait d'accéder à la place Carnot en 5 mn" - alors même que IdF-Mobilité annonce sur son site un temps de parcours de 8 mn (sachant qu'une telle prévision est toujours très optimiste).
Par ailleurs est largement "oubliée" par nos décideurs l'annonce de la modification considérable du projet intervenue par rapport au concept initial : c'est ainsi que le projet actualisé comporte une rupture de la voie au niveau du centre-ville de Bobigny. Les voyageurs venant du sud de la ligne, dont les Noiséens, devront changer de rame s'ils veulent continuer leur parcours au-delà de cette ville, à destination de Saint-Denis ou de la Courneuve … Très pratique, notamment pour les voyageurs âgés, ceux accompagnés d'enfants ou chargés de bagages, et rallongeant encore des temps de transport déjà extensifs!

* D'autant plus que si le le TZen sur la N3 était mis en œuvre, cela se traduirait par une mise à une seule voie de la circulation sur cette route, ce qui entraînerait un détournement du flux de véhicules se dirigeant à destination de Paris via le transit par le centre de Noisy-le-Sec (avenue Gallieni -> gare -> place Carnot).






















lundi 12 février 2018

LE FIASCO DES TRANSPORTS PUBLICS EN ÎLE-DE-FRANCE


La région parisienne est fortement impactée par la nécessité impérieuse de mettre à niveau, en le développant et en le modernisant, un réseau de transport public vieillissant et insuffisant. Or on constate de fait une dégradation continue des conditions de transport, tandis que les projets en cours ne cessent de prendre du retard, tout en atteignant des coûts exorbitants. Par ailleurs le mode de réalisation retenu des travaux est souvent loin de respecter au mieux les conditions de vie des riverains des chantiers.

Le nouveau métro: surcoûts, retards, impact des travaux

La Cour des comptes vient de dénoncer dans un rapport au vitriol dérapages financiers et retards dans la réalisation des boucles de métro prévues autour de Paris.

Les dépenses de fonctionnement de la SGP (Société du Grand Paris) tiennent d'abord compte de la caricature. Lorsque la Cour a commencé à y mettre le nez, elle a découvert, selon la revue Capital, que quelques membres de la direction de la SGP émargeaient à plus de 25.000 euros par mois. Durant la phase de conception, à la SGP dirigée d’abord par Marc Véron, un proche de Christian Blanc, puis par le préfet Etienne Guyot (recasé depuis à la CCI d’Ile-de-France), les voyages d’étude à l’étranger étaient légion. Elus, architectes et techniciens étaient embarqués pour inspecter les gares japonaises, espagnoles, américaines … Le patron actuel de la SGP, Philippe Yvin, serait également sur la sellette.

Un projet dont les coûts ne cessent de dériver

Par ailleurs, selon le rapport de 175 pages que la Cour vient de publier, les magistrats décortiquent un projet « dont les coûts ne font que dériver », ils dénoncent « des études initiales très fragiles » et « des dérapages successifs par rapport au coût d'objectif, accentués par l'échéance des JO ». 
Le coût du projet présenté au débat public en 2010 était évalué à 19 milliards d'euros, les travaux devant être achevés en 2022. Au lancement du projet de supermétro, en 2013, le coût d'objectif se montait à 22,6 Mds€. Cette note atteignait 28,9 Mds€ au printemps 2017 et… 38,5 Mds€ aujourd’hui, en y incluant (pour 3,4 Mds€) le projet Eole et le prolongement de la ligne 11 de métro. Les magistrats ont calculé qu’à ce rythme-là, le remboursement complet de la dette de la Société du Grand Paris (qui pilote le dossier) ne sera « pas possible avant 2084, et même au-delà de 2100 — voire pourra faire entrer la SGP dans un système de dette perpétuelle », alors que la SGP tablait elle, à l’origine, sur un remboursement complet de la dette en 2059.

Impossible, à l’heure où Emmanuel Macron veut rééquilibrer les finances de l’État, vu la forte incidence de la SGP sur la dette publique … Cette hausse considérable du montant  — dont l'évaluation est dénoncée comme « insincère » par la Cour — est imputée notamment à la sous-évaluation initiale des aléas techniques : dans ce genre de chantier, les provisions pour "aléas et imprévus" représentent de 30 à 40 % des devis. La SGP s'était contentée de 20 %, et même de 8 % sur un tronçon de la ligne 15 ! Par ailleurs des travaux indispensables avaient été "oubliés" dans le projet initial, tels notamment la connexion des tronçons Sud et Est de la ligne 15 (198 M€), les correspondances entre la 16 et le réseau ferré national (125 M€), etc.



«  Ce sont des perspectives sombres en matière de coût, de délai de livraison des lignes et d'amortissement de la dette » précise Didier Migaud, président de la Cour. 

En même temps, la concomitance de réalisation du Grand Paris Express avec d'autres grands projets souterrains (Eole, CDG Express, Lyon-Turin ferroviaire …) fait s’interroger sur la capacité du marché à absorber une telle activité dans un calendrier aussi resserré de réalisation, ce qui expose la SGP à un risque de très faible concurrence - voire à des pratiques anticoncurrentielles - de la part des fournisseurs, à des prix élevés et à une faible disponibilité des moyens matériels, techniques et humains. En témoigne par exemple l’achat précipité de tunneliers très coûteux - de 25 à 100 M€ l'unité (ces appareils mesurent 106 mètres de long et 10 mètres de large) - à une société allemande pour réaliser le percement en cours de la ligne 15 en banlieue Sud. Contradictoirement, à la SGP, la gestion du budget (38,5 milliards d'€) est assurée par deux personnes, épaulées par deux étudiantes en apprentissage. Il en résulte que la SGP est contrainte de déléguer massivement son travail à des cabinets d'ingénierie privés. Une situation qualifiée de "risque majeur" par la Cour des comptes.

Un calendrier impossible à tenir et reporté de plusieurs années

Il est maintenant certain que le calendrier de ce "chantier du siècle" ne pourra être tenu, et donc qu'il ne sera pas respecté pour les JO de 2024. Toutefois, si le Grand Paris Express vient d'être confirmé le 30 janvier dans son intégralité par la ministre des Transports, la phase de concertation ouverte avec les élus devra désormais se poursuivre … "avec un calendrier réaliste de livraison et de coût à déterminer". Il est désormais prévu des retards de plusieurs années par rapport au calendrier initial (ligne 18 en 2026, on évoque même 2030 ou au-delà pour la ligne 15 Est au sud de Rosny, la 18 Ouest et le prolongement de la M11 de Rosny à Noisy-Champs). Le calendrier de réalisation, qui devrait être publié en mars, est en plein examen par Matignon, qui souhaite étaler au maximum les travaux. Seraient retenues comme prioritaires la ligne 14, la ligne 15 Sud et la zone Pleyel, tronc commun à plusieurs sites olympiques. Ce report du calendrier a déclenché la colère des élus des zones concernées, d'autant que ces calendriers ne tiennent compte ni des inévitables aléas de chantier, ni de la question du financement. Des solutions de transports alternatives devront être offertes aux territoires qui attendront leur métro plus longtemps que prévu. D'aucuns évoquent même le report sine die de certaines lignes : à une telle échéance, d'autres techniques que le métro sur fer pourraient remplacer celles aujourd'hui retenues.
Quant à la question lancinante du financement, le dérapage des coûts n'est plus contrôlé, selon la Cour. Un groupe de travail est crée pour trouver une solution à cette interrogation à ce jour non résolue. Elle se cumule avec le problème du coût annoncé des projets ferroviaires nécessairement à mettre en œuvre par ailleurs, tels que vient de les pointer le Conseil d'orientation des infrastructures (pont ferroviaire de Saint-Lazare, souterrain à la gare de Lyon …). Comme le proclament les dirigeants de la SNCF : "Les huit prochaines années vont être très difficiles".



Rappelons par ailleurs l'ineptie du tracé de la ligne 15 à l'Est, qui doublonne sur 10 kilomètres des infrastructures déjà existantes (tramway T1 sur Bobigny, ligne Eole entre Bondy et Nogent). Pour ce seul tronçon Est, le coût prévisionnel est passé de 2 G€ il y a 5 ans à 3,7 G€ en mars 2017, puis à 4,9 G€ en juillet 2017. La Cour n'a pas encore pu évaluer ce montant à la fin 2017 ….






L'impact des travaux sur les riverains


Entamés il y a un an environ, les travaux de la ligne 15 Sud du métro, qui doit relier Boulogne à Noisy-Champs, exaspèrent les riverains. Certaines maisons se situent à moins de 15 mètres du forage d'un puits d'aération de 18 m de large et de 40 m d profondeur;  "C'est un véritable cauchemar : fissures dans les maisons, engins de chantiers démarrant à 5 heures du matin, bruits sourds et continus, martelage des engins, poussière …"Les riverains des chantiers du métro sont à bout, et ce alors que les travaux sont destinés à se poursuivre des années durant (ainsi certaines routes seront fermées jusqu'en 2021). Une riveraine note les détériorations de son pavillon : "Tenez, ceci, c'est une nouvelle fissure. Quant à celle-là, on l'avait rebouchée, mais elle vient de se rouvrir".…  Le Parisien


Les carences actuelles non résolues par les projets en cours

Quant aux lignes et stations existantes, c'est trop souvent
la déficience : matériel vieillissant, retards, suppressions inopinées de trains, carence de propreté, présence de rats, annonces et informations insuffisantes, absence fréquente d'escalators et d'ascenseurs pour les personnes à mobilité réduite, RER A et B totalement défaillants — sans oublier les conducteurs de métro qui n'osent même plus s'arrêter à certaines stations à cause de la présence massive de toxicomanes sur les quais (cf l'article ci-contre). Ce problème dépasse largement la RATP, mais n'est pris en aucune manière en compte par les pouvoirs publics, alors qu'il se développe massivement et tend à faire de certaines stations des zones dangereuses de violence et de non droit.

De façon générale, les comparaisons faites entre le réseau ferré RATP et ses homologues à l'étranger sont souvent loin d'être à notre avantage …



 

Un prolongement du T1 à l’Est toujours sur la sellette

Le financement de ce prolongement de Noisy-le-Sec à Val-de-Fontenay, auquel s'opposent largement les Noiséens depuis 15 ans, est très loin d'être acquis. Son coût initial dépasse les 550 millions d'euros, estimation faite il y a plusieurs années, et alors même que l'on connaît les dérives financières dont sont affectées chaque projet de ce type. On rappellera que ce montant, même sous-estimé à plus de 70 M€ le km (soit de loin le plus cher d'Europe pour un tramway), dépasse celui qui avait été alloué au projet qui vient d'être annulé de construction de l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes ! Et ne parlons pas de la mort du centre-ville qu'entraînerait la mise en œuvre de ce chantier prévu pour durer plusieurs années …

Une réunion publique devrait avoir lieu à Noisy pour présenter les hypothèses proposées pour résoudre les points de blocage du projet validés par la déclaration publique. Aucune date n'est à ce jour fixée (elle aurait dû se tenir en janvier mais a été annulé apparemment faute de consensus sur la répartition des financements entre les parties). Nous attendons bien sûr de connaître les solutions proposées pour les examiner et en faire l'analyse. Les échos ne sont toutefois a priori pas encourageants, car le projet demeurerait toujours aussi inacceptable pour les habitants (passage du tramway en double-sens par une rue Jean-Jaurès piétonnisée).