LE TRAMWAY T1 RIDICULISÉ À PÉKIN !

En ce moment ont lieu les championnats du monde d'athlétisme à Pékin. La finale du 10.000 mètres messieurs s'est tenue la semaine passée, gagnée par le Britannique Mo Farah devant deux concurrents kenyans en 27 minutes et 30 secondes.

La vitesse moyenne de ces coureurs ( à pied!) s'établit donc sur cette longue distance à environ 22 km/h.

En même temps, le Conseil départemental de Seine-Saint-Denis avec à sa tête Stéphane Troussel (PS) essaye de passer en force pour imposer aux Noiséens le massacre de leur centre-ville, en faisant exécuter au plein milieu des congés d'été les premiers travaux visant au passage du T1.

On rappellera charitablement la vitesse moyenne du tramway, formellement prévue à l'origine, sur ce tronçon : 18,5 km/h. Et bien entendu il ne s'agissait là que d'une vitesse théorique … — toujours curieusement mentionnée sur le site de la RATP (7,7 km en 25 mn), même si cet objectif est obsolète depuis des années — on voit là le sens de la probité et de la transparence qui caractérise les défenseurs du projet ! En effet les promoteurs du tram ont retenu dans les documents officiels (étude d'impact et enquête publique) une vitesse de … 16,8 km/h. Il ne s'agit là en plus, également, que d'une vitesse théorique.

Ainsi, comme le rapporte la Cour des Comptes, la vitesse annoncée pour les tramways ne peut jamais être atteinte en conditions réelles d'exploitation. C'est ainsi qu'après un objectif initial fixé à 20 km/h, la vitesse observée réellement par le T1 sur la ligne actuellement en service atteint royalement … 15 km/h, comme confirmé depuis par la RATP :

Ce point est fondamental, car il détermine la rentabilité socio-économique du projet (le coût de celui-ci étant évalué à plus d'un demi-milliard d'euros). Or si le point d'équilibre est déjà loin d'être atteint avec la vitesse programmée, il en sera encore plus éloigné avec la vitesse inférieure qui serait réellement atteinte (d'autant plus que le passage du tramway par la rue Jean-Jaurès s'effectuerait nécessairement au ralenti, compte tenu des multiples conflits d'usage en découlant : présence de très nombreux enfants à la sortie des écoles, camions des éboueurs, de déménagement, ambulances, etc.) !

Cette vitesse détermine également la potentialité d'usage de ce moyen de transport : ainsi l'objectif affiché par le STIF était à l'origine d'effectuer le déplacement entre Noisy-Gare et Val-de-Fontenay en 25 mn. Compte tenu de la vitesse qui serait effectivement réalisée, ce trajet s'effectuerait en réalité en un peu plus d'une demi-heure (à laquelle il faut rajouter les 3 ou 4 mn nécessaires pour rejoindre la gare SNCF à Fontenay, distante du terminus prévu du T1). Pour mémoire le RER entre ces deux gares réalise actuellement le trajet en 6 mn pour les trains directs, 8 mn pour les omnibus. Toute personne sensée allant d'une ville à l'autre prendrait le train plutôt qu'un éventuel tramway !

Cela signifie que les utilisateurs potentiels de transport public seraient pour l'essentiel concentrés entre la gare de Noisy et la place Carnot, puisque la grosse part du trafic ne concerne que la partie noiséenne, à ce jour irriguée par le 105 (et plus à la marge Romainville, desservie par le 322). Ce service de bus actuel — sans doute certainement à améliorer, notamment en fréquence et en matériel roulant — est en effet bien suffisant, notamment sur Noisy-le-Sec. Nul besoin ici d'un tramway, qui plus est dévastateur !

Les nouveaux usagers potentiels d'un nouveau mode de transport ne seraient essentiellement que des utilisateurs de cabotage sur Montreuil, avec un flux relativement modeste de voyageurs (cf les schémas de flux ci-dessous). Des BHNS (bus à haut niveau de service) pourraient satisfaire les besoins des Montreuillois — en attente légitime d'un moyen de transport — pour un coût très sensiblement inférieur à celui du projet actuel.

Source : Etude d'impact