vendredi 1 février 2013

POUR LES COMMERCANTS TENTES D'ECOUTER LES SIRENES DU STIF

Ci-dessous un article du Parisien économie du 07/01/2013 assez explicite sur la réalité des dédommagements des commerçants.


Ci-dessous un extrait du document d'accompagnement du STIF lors de la concertation de novembre 2009.


sa lecture devrait éveiller fortement la crainte des commerçants de la rue Jean Jaurès.

3/ Les expériences de référence

Depuis 1985 et le lancement du « nouveau tram » à Nantes, on ne le considère plus seulement
comme un moyen de transport collectif supplémentaire mais comme un outil majeur de la
rénovation urbaine d’un territoire.

Ainsi, l'ensemble des effets potentiels du « nouveau tram » apparaissent dans trois types
d'espaces géométriques abstraits :

la ligne (une droite), matérialisant le site propre du tramway et la voirie où ce site propre
s'insère.
le corridor (deux droites parallèles), à 400-500 m environ de part et d'autre du site propre,
matérialisant l'espace d'accessibilité à pied de la ligne de tramway. Cet espace est aussi
construit selon la localisation des stations qui sont distantes d'habitude de 500 m environ.
le périmètre, formé de l'enveloppe qui enserre le réseau des lignes des transports collectifs
urbains, dont les lignes de tramway.

  • Nantes demeure le meilleur exemple de redéveloppement urbain grâce au tramway.
Ainsi, dans le cadre de cet aménagement 3 types d’opérations ont été menés :

- celles liées à l’insertion de la plate-forme tram ;
- celles de réhabilitation de terrains et immeubles donnant sur le corridor tram ;
- et les opérations d’urbanisme à plus grande échelle de sites limitrophes au tramway
et traversés par celui-ci.

Depuis 1985, 1 000 logements ont été construits dans la bande tramway des 400/500 m de part
et d’autre (le ¼ de la construction résidentielle de l’agglomération). Un quart des bureaux
construits, toujours depuis 1985, sont également localisés dans cette même bande tramway. Du
côté des investissements commerciaux, la performance de la bande tramway est moins bonne,
puisqu’elle ne s’attribue que 13% du total de l’agglomération.

  • A Strasbourg, le tramway a permis la recomposition commerciale de l’hyper centre par
le développement des circulations douces dans le centre ville commerçant avec le
bannissement de l’automobile. L’offre commerciale du commerce indépendant a été
recomposée au profit de grandes enseignes renommées. C’est la mise en avant de « l’achat
plaisirs – loisirs » par opposition aux « achats utiles ».
Conséquence : de nombreux changements d’enseignes récents (seuls 45% des établissements
recensés en 2002 étaient déjà présents en 1995) et très peu de vacance de locaux
commerciaux.
Hors centre-ville de Strasbourg, le tramway (5 lignes) n’a pas affecté négativement le
fonctionnement des polarités commerciales et des quartiers et communes desservies
(Hautepierre, Robertsau, Neuhof, Illkirch …), mais il n’a pas non plus été le vecteur de création
de nouvelles polarités commerciales et de centralités.
Il semble que le « nouveau tram » impacte le système économique général notamment par la
hausse des prix des terrains à bâtir et des loyers dans le corridor (400 mètres de part et
d’autre de la ligne) : à Bordeaux, la mise en chantier du tramway a été suivie par une
augmentation de la valeur immobilière de 20% dans l’aire immédiate du tramway.
Toutes les études immobilières empiriques ont montré une corrélation positive entre
l'accessibilité au centre-ville et la valeur des terrains à bâtir.

Ces hausses entraînent une modification démographique dans la structure des CSP résidantes
dans le corridor du tramway : diminution de la population ouvrière au profit de cadres moyens et
supérieurs.
A Strasbourg, la hausse de l’activité commerciale s’accompagne d’une augmentation des
valeurs locatives entraînant la disparition du commerce indépendant.

On commence par nous citer des villes de province (Nantes, Strasbourg) où l'impact sur les commerces n' a pas été trop négatif. La comparaison de Noisy Le Sec avec ce type de ville est bien sur difficile.

  • On souligne une polarisation de certaines activités économiques dans le corridor, le
long de la ligne.

L’effet de façade et le gain d’accessibilité attirent les professions libérales surtout dans les
domaines de la santé (cabinets médicaux et paramédicaux) et du secteur juridique (cabinets
d’avocats, notaires).
La nature des commerces le long de la ligne opère une mutation sensible avec le passage de
l’alimentaire au non-alimentaire, de l’équipement de la maison ou de la personne aux loisirs. Il
semble que pour le commerce alimentaire et les biens de consommation courante, la voiture soit
un « plus » pour l’activité des commerçants.
Des artisans strasbourgeois du BTP ont fait part de leur difficulté à réceptionner leurs
marchandises lors des livraisons.
Dans certains cas, le tramway répond mal aux demandes des salariés, souvent à cause d’une
desserte trop radiale et d’une vitesse commerciale trop lente pour les longs trajets.

Dans le cas de Bordeaux, le tramway a accéléré la trajectoire, positive ou négative, des
entreprises et des commerces présents le long de la ligne.
A Clermont-Ferrand, pour ce qui est des activités, le tramway est perçu comme un vecteur
indirect du développement économique dans les quartiers. Il constitue un atout pour des
transformations d’usage des pieds d’immeuble d’habitation en faveur d’une offre de petits locaux
d’activités en façade sur le tramway, en complément des opérations de construction
d’immeubles d’entreprises sur des propriétés en mutation foncière.

  • Les études du CERTU (Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les
constructions publiques) tirées d’observations faites à Strasbourg et à Lyon, avancent que la
desserte par un tramway apparaît comme un critère secondaire pour le développement des
activités économiques et pour leur localisation. Ces activités dépendent très nettement de la
conjoncture économique et de ses fluctuations, la desserte n’ayant pas sur ce point d’effet
dynamisant en tant que tel.

Le CERTU dans le cadre d’une de ses études3 relate le cas de la ville de Lormont au nord-est
de Bordeaux, rive droite de la Garonne. Les élus locaux associés à la société HLM Domofrance
ont insisté pour que le tramway desserve le quartier Carriet qui compte 3 900 habitants.
Ici, le tramway est ressenti comme atout pour l’attractivité en termes de commerces et de
services. Il est prévu la création d’un quartier actif, à vocation économique : les locaux des
écoles (déménagées) doivent être réutilisés pour accueillir des activités de services et de
bureau et un centre d’emploi et de formation en alternance. Des bâtiments annexes doivent
également être construits afin de créer des emplois et d’animer les commerces. Une étude de
marché a mis en évidence l’opportunité que représente le tramway pour ce quartier actif, mais
elle a également mis en garde contre le risque de voir les habitants se diriger vers les grands
centres commerciaux. C’est pourquoi une réflexion est menée pour revaloriser les commerces
situés en pied d’immeubles.

Il semble que l’échelle des réalisations qui vont être effectuées à Lormont se rapproche de ce
que l’on peut envisager à Noisy-le-Sec, d’où l’intérêt de mentionner cet exemple.

  • Des observatoires économiques du tramway se sont mis en place dans différentes
agglomérations permettant de mesurer et suivre son impact sur l’activité économique et
commerciale. Ainsi, à Bordeaux4, il a été créé en 1999 soit avant le début des travaux. Les
analyses ont été menées à l’échelle du corridor tramway (périmètre de 150 mètres de part et
d’autre de la ligne). Deux approches ont été privilégiées :

  • l’analyse statistique, dressant un état des lieux global des entreprises implantées sur
le corridor en 2007 et l’évolution du tissu économique depuis 1999 ;
  • l’analyse d’une enquête par sondage conduite auprès des chefs d’entreprises.

Certaines filières se sont développées comme les activités immobilières, les services aux
entreprises (importance de l’accessibilité et de l’effet vitrine), les restaurants et le BTP. En
revanche l’industrie et l’artisanat de production, le commerce de gros et les concessionnaires
automobiles ont vu leur nombre diminuer.
Géographiquement, c’est la rive droite de Bordeaux qui semble avoir profité de l’arrivée du
tramway avec une conséquente augmentation du nombre d’établissements (+ 240
établissements) qui se répartissent dans le commerce, les services et l’industrie. Néanmoins, il
faut mentionner que pour les communes de Lormont et de Cenon, l’institution d’un périmètre de
zone franche urbaine est l’élément moteur de cette croissance.

On voit (notamment étude du CERTU) qu'il y a un impact positif lorsque le tramway arrive dans le cadre d'un aménagement urbain complet : nouveau quartier avec de nouveaux logements, de nouvelles zones commerciales. Ce n'est pas du tout le cas de Noisy évidemment.

A Paris, dès 2003, la CCIP a mis en place un observatoire pour mesurer l’impact économique
de ce réaménagement. Cette analyse s’est faite sur la base du volontariat à partir des chiffres
d’affaires mensuels et du relevé semestriel des commerces et activités en pied d’immeubles
implanté le long du tracé du tramway. Voici les principales tendances qui ressortent de cette
analyse :

- Début 2007, les chiffres d’affaires tendent à retrouver leur niveau d’avant travaux.
Pendant cette phase, ils n’ont cessé de s’effriter jusqu’à 2005 (période où le chantier
était le plus intense) pour se redresser légèrement courant 2006. Cette progression
correspond plus à un effet de rattrapage qu’à un impact du nouvel aménagement.

- L’équipement commercial n’a pas connu de modifications spécifiques mais le nombre
de locaux vacants est en hausse depuis 2008. En fait, le nombre de commerces
alimentaires traditionnels (boulangeries, boucheries, …) et d’équipement à la maison
(kiosque à journaux, libraires, …) a reculé comme d’ailleurs sur l’ensemble de Paris.
Les services de proximité ont maintenu leurs effectifs. La tendance (idem pour
l’ensemble de Paris) est à l’agrandissement des commerces par l’annexion des
commerces voisins. Le nombre de locaux vacants est passé, depuis le début des
travaux, de 23 à 35. Le taux de vacance est de 9.3% en 2008 contre 6% en 2003 et
rejoint ainsi le taux moyen parisien (9.6%).

- La clientèle de passage est moins fréquente et les difficultés pour charger et
décharger se sont accrues. En fait, les commerçants disent avoir retrouvés leur
clientèle de quartier mais la clientèle plus éloignée, celle venant en voiture, ne
semble pas être revenue.

Les commerçants se plaignent du manque de place de parking pour la clientèle, les
aires de livraison sont souvent éloignées des boutiques et sont souvent trop
étriquées pour faciliter les déchargements.

Tous ces éléments pour la ligne du T3 sont encore relativement récents et l’on manque du recul
nécessaire pour tirer des conclusions définitives sur l’impact économique de la ligne de
tramway.

Néanmoins, il ressort des différentes analyses que le tramway est un accélérateur de
tendance positive ou négative et touche aussi bien au développement économique qu’au
développement urbain.
Certes, les échelles ne sont pas les mêmes entre l’agglomération nantaise, strasbourgeoise,
bordelaise et la ville de Noisy-le-Sec. Cependant, le volontarisme politique s’appuyant sur le
tramway pour mettre en place un grand plan de rénovation urbaine est commun à tous ces cas
de figure. Ce volontarisme peut tout à fait s’exprimer de la même manière (à une échelle moins
importante) pour la ville de Noisy-le-Sec. Le tout est de dépasser la vision d’un « tramway subi »
pour aller vers l’idée de « tramway désiré ».

Pour ce qui concerne le T3 (dit des Maréchaux) le bilan est loin d'être positif. Il y a eu bien sûr forte perte pendant les travaux. Un certain rattrapage ensuite dans certains cas mais aussi des pertes dues au difficultés de stationnement. Constatation de nombreux locaux restés vacants.


Quid du T1 en Seine Saint Denis ?

Très peu de réflexions ont été menées sur l’impact de la ligne T1, mais il existe tout de même
quelques travaux permettant de mieux cerner les influences qu’il exerce sur son environnement.

Le T1 en Seine-Saint-Denis, c’est d’abord un succès commercial reconnu pour sa fréquentation.
Il est vrai que le tramway constitue un moyen d’évasion pour une population bien souvent
captive.

Du point de vu de l’impact urbain le postulat de départ était de promouvoir la qualité urbaine sur
l’emprise mais aussi sur le front bâti de part et d’autre et au-delà dans la profondeur des
quartiers.
Les réalisations n’ont pas toujours été à la hauteur de ce qui était attendu hormis dans le cas de
la requalification de la RN 186. Il est vrai que pour certaines communes au potentiel financier
limité, les choix d’aménagement ont été fortement contraints par la réalité financière.

La commune de La Courneuve sous le conseil de l’architecte Castro avait imaginé divers projets
urbains dépassant le cadre du simple Carrefour des 6 routes. Ces projets de reconquête étaient
trop onéreux pour le budget de la commune.
En revanche, à Saint-Denis le T1 a été intégré dans les projets d’urbanisme à proximité de la
gare. Il a eu un effet accélérateur sur la résorption de l’insalubrité (OPAH et RHI) et plus
globalement sur la réhabilitation du secteur, et notamment par le ravalement de rues
perpendiculaires au T1 et des opérations de démolition reconstruction.
L’expérience montre qu’il faut adapter les documents d’urbanisme pour le passage du tramway.

Une étude 2002 réalisée par la DREIF (Direction Régionale de l’Equipement d’Ile-de-France) en
2002 et portant sur les relations entre infrastructure de transport et prix du foncier et de
l’immobilier n’a pas mis en évidence de changements significatifs apportés par le tramway. Les
appartements situés en façade de la ligne ou à proximité immédiate des stations se trouvaient
même dépréciés par crainte des nuisances : bruits et regroupements de population aux arrêts…
La DDE de Seine-Saint-Denis estime que son impact sur l’immobilier est très faible : « pas
d’augmentation de demandes en terme de logements sociaux, pas d’encouragement à la
construction neuve, pas d’augmentation de prix à la location ou à la vente. »

Au niveau économique, le tramway a un effet quasi nul sur la commercialisation des
programmes tertiaires disposés le long de son tracé. La ZAC Drancy créée en 1990, prévoyait la
réalisation de 72 000 m² SHON de locaux d’activités. Ce programme n’a jamais été réalisé. En
revanche, on peut supposer que le centre commercial bénéficie de retombées économique par
la présence du tramway.
A Bobigny, les programmes l’ Européen 1 et 2 ne se sont commercialisés que très lentement.
Même chose pour la ZAC Jean Rostand dont les locaux sont majoritairement occupés par des
entreprises publiques. Le T1 ne s’est pas affirmé comme un élément moteur dans le
développement des programmes de ZAC à Bobigny, mais plutôt comme un élément
d’accompagnement.

Les TPE souffrent, d’une manière générale, en raison des difficultés d’accès à leur site pour les
livraisons, certaines d’entre-elles ont fermé.

Concernant l’activité commerciale, on observe une tendance au regroupement à proximité des
stations (ZAC Vache à l’Aise, Drancy Avenir). Le T1 l’a concentré et polarisé sur différents
points du parcours au détriment de secteurs qui étaient en difficulté et dont la situation s’est
détériorée depuis l’arrivée du tramway. Ainsi, le centre commercial de Bobigny à proximité de la
préfecture souffre considérablement de la concurrence avec Drancy Avenir. Les habitants de
Bobigny « fuient » vers Drancy Avenir et le tramway n’est pas le moteur de la fuite mais le
moyen qui la permet. A La Courneuve, il a amplifié le déclin du commerce ancien courneuvien
traditionnel au profit du développement d’un commerce ethnique sur les 4 Routes
(interconnexion T1, métro et bus). Une spécialisation qui se traduit par une baisse de qualité des
commerces et la recrudescence des bazars, sandwicheries et épiceries exotiques.
En revanche, il est un élément moteur dans le développement des marchés de La Courneuve
(le troisième d’Ile-de-France) et celui de Saint-Denis, à tel point que la municipalité
courneuvienne a du prendre des mesures le limitant car il avait tendance à gêner la circulation
sur la nationale 2.
Il faut souligner que le centre ville de Saint-Denis qui a toujours bénéficié d’une réputation
séculaire dans le domaine commercial ancré autour de son dynamisme et de son marché, n’a
pas souffert de l’arrivée du tramway.

Pour conclure, il apparaît nécessaire mais aussi difficile de développer des actions concertées
entre acteurs et milieux professionnels concernés, afin de concevoir et organiser le plus en
amont possible l’accueil des implantations d’activités. L’incitation ne peut résulter du simple effet
d’image, aussi positif soit-il, d’un moyen de transport moderne qui structure le département.

Pour ce qui concerne le tracé actuel du T1 les constatations sont accablantes. Les projets urbains de qualité qui devaient accompagner le tram n'ont pas été réalisés car trop coûteux (notez qu'ils étaient bien à la charge des collectivités locales).

On peut lire également qu'il y a eu baisse de la qualité des commerces et plus grave fuite de la clientèle vers d'autre lieux de commerce. Tout cela on peut évidemment le constater quand on va sur place.

Comment ne pas voir que si le tramway passait rue Jean Jaurès et surtout en double sens avec la perte de nombreuses places de stationnement, il y aura une nouvelle évasion de la clientèle vers Rosny 2 (un ancien maire de Noisy n'avait-il pas dit : "vous ferez comme moi vous ferez vos courses à Rosny 2).


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Le Mans a aussi son tram ; là aussi les commerçants ont été (et sont encore) confrontés aux mêmes problèmes :




Un ami dont le fils habite près de la ligne de tram me confirme : de nombreux commerces ont fermés, sont à vendre et ne trouvent pas de repreneur.





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