mardi 14 juillet 2015

IL EST GRAND TEMPS D'ARRÊTER LES FRAIS (suite)

Nous avons récemment évoqué (une fois de plus) l'aspect coût de ce projet de prolongement du T1 : une raison majeure pour l'abandonner.


Penchons-nous maintenant sur ce qui est l'enjeu principal de sa justification : la fréquentation 


Le résultat de l'étude de fréquentation de l'enquête publique n'était pas très convaincant pour justifier de la pertinence du projet. Il apparaît sous une autre forme dans le volume cinq de l'avant-projet sous forme de deux schémas (ci-dessous) indiquant la fréquentation (charge HPM -heure pleine du matin- à la mise en service, et charge HPM après mise en service de la ligne 11 du métro).

Le retour d'expérience de l'exploitation des lignes existantes du T1 laisse supposer que cette projection de fréquentation n'a pas été sous-estimée (on nous dit souvent que le trafic y est bien plus important que celui attendu). 

 



On constate sur ces schémas un volume de voyageurs assez faible, (souvent moins de 500, et pas plus de 1000 voyageurs) sur la partie montreuilloise du tracé, l'essentiel du trafic étant assuré entre la place Carnot et la gare de Noisy par les voyageurs actuels du 105.

Le volume maximum ne se retrouve qu'entre la place Jeanne d'Arc et la gare de Noisy-le-Sec (soit entre 3 stations), et entre Faidherbe et Val-de-Fontenay (soit 2 stations).

Après la mise en service de la ligne 11 de métro le trafic ne dépasse alors jamais les 1500 voyageurs, sauf entre St-Jean et Gare de Noisy-le-Sec (soit 2 stations).

Avec un passage toutes les 4 minutes aux heures de pointe cela représente 15 passages par heure. Avec des rames de 200 places on aboutit à une offre se montant à 3000 voyageurs par heure, or les estimations donnent au maximum 1900 voyageurs - et sur Montreuil moins de 1500.

Sur la ligne de bus 105 (bus Citélis 18) en heure de pointe il y a un bus toutes les 6 à 8 minutes. Sur la base de l'hypothèse moyenne d’un bus toutes les 7 minutes, cela représente 8 bus à l’heure = avec une capacité de 110 voyageurs on arrive ainsi à 890 voyageurs/heure.

Il est curieux que le 105 puisse assurer un service (même si il n'est pas parfait) entre la Place Carnot et la gare de Noisy-le-Sec avec seulement une capacité de 900 voyageurs, et que l'étude avance une charge de 1900 voyageurs en 2019. Cela voudrait dire que la fréquentation ferait plus que doubler, alors qu'aujourd'hui la majorité des voyageurs du 105 entre la place Carnot et la gare de Noisy-le-Sec est déjà présente dans les bus à l'arrivée place Carnot.



Il ne manque pas grand-chose aujourd'hui au 105 pour donner entièrement satisfaction (quelques bus en plus, de modèles plus récents, une régularité plus assurée et un meilleur accès aux personnes à mobilité réduite : PMR). On peut donc se demander si cette projection à 2019/2020 n'est pas totalement et volontairement erronée, d'autant que certains éléments du schéma sont troublants :

  • Il est annoncé après mise en service de la ligne 11 du métro un trafic compris entre 500 et 1000 entre les stations Place Carnot et Vierge-Rue du Parc, et entre 1000 et 1500 entre les stations Vierge-Rue du Parc et gare de Noisy-le-Sec, ce qui laisserait supposer une montée de 500 voyageurs à la station Vierge-Rue du Parc, ce qui est proprement aberrant !

  • De même, toujours après mise en service de la ligne 11 du métro, est annoncé un trafic de 1900 voyageurs entre les stations gare de Noisy et Petit-Noisy,  ainsi qu’un trafic entre 1000 et 1500 entre les stations Petit-Noisy et Pont-de-Bondy, ce qui laisserait supposer une montée de 400 voyageurs minimum à la station Petit-Noisy … 
  • De la même façon, à l'extrémité de la ligne en arrivant à Val-de-Fontenay, entre les deux dernières stations, le trafic escompté ne tient pas compte du projet de prolongement de la ligne de métro M1 : la dernière station de cette ligne captera une partie importante du trafic attendu, celui-ci étant donc largement surestimé sur les schémas ci-dessus pour ce qui concerne le tramway.

     
En conclusion la fréquentation substantielle  affichée se concentre sur la section de Noisy (les voyageurs du 105), ce qui explique l'acharnement des promoteurs du projet à vouloir faire passer le tramway par la rue Jean-Jaurès. 
Or les Noiséens ne veulent pas de ce prolongement et se contenteront d'une simple amélioration du service sur le bus 105 (avec notamment la mise totale en site propre, la priorité aux feux rouges et la mise en conformité pour les PMR).

Résoudre le besoin en transports de certains quartiers montreuillois - ce qui est parfaitement légitime - ne nécessite en aucune manière de réaliser ce projet extrêmement coûteux et destructeur.




3 commentaires:

  1. Vous ne voyez que ce que vous voulez voir. C'est de bonne guerre : quand on veut tuer son chien on dit qu'il à la rage.
    Beaucoup de voyageurs utilisent aujourd'hui le RER pour rejoindre Pantin et Paris pour revenir vers République (par la ligne 5 ou par le T3b). Avec l'arrivée du métro place Carnot, il y aura beaucoup plus de déplacement vers la ligne 11 depuis pont de Bondy et la ligne 105 n'y suffira pas. Une vision très étriquée qu'est la votre.

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    1. Ayez un peu de courage et ne soyez pas anonyme !

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  2. Les schémas de fréquentation que nous présentons ne sont pas notre invention mais ceux présentés pat la maitrise d'ouvrage. Il est bien évident qu'elle n'a pas minoré la fréquentation attendue et qu'elle a tenu compte du retour d'expérience.
    Ils font bien apparaitre une charge entre Place Carnot et Pont de Bondy, charge modérée toutefois avec moins de 1500 voyageurs en h pleine du matin pour une capacité de 3000 voyageurs.
    Vous aurez de plus certainement remarqué que si le tramway était mis en place on créerait une correspondance à Pont de Bondy pour les voyageurs qui arrivent de Bondy ou Pavillons en 105 !!

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